אחרי תפקיד יחיד מסוגו בחיל האוויר, דימה מצא את התשוקה שלו בתחום הרכבים האוטונומיים.
המסלול שלו הוביל אותו מביצוע ניסויים לתכנון מערכות, מפיתוח למחקר, ובערך כל מה שאתם יכולים לדמיין ביניהם. כיום הוא חוקר לצד אקדמאים וסטארטאפיסטים שונים בארץ כדי לאפשר לנו להוריד את הידיים מההגה ופשוט ליהנות מהנסיעה.
ישבתי איתו לשיחה כדי לשמוע על ההבדל בין LiDAR לסנסורים אחרים, ועל מהפכת הרכבים האוטונומיים ההולכת וקרבה.
נעים להכיר, דימה! ספר לי בבקשה על השירות שלך ומה עשית מאז.
כאשר עברתי את סדרת החילות בצבא, לאחר השנה השלישית בתואר, החלטתי שאני רוצה לעשות משהו ייחודי, שלא ייצא לי באזרחות. לכן, כאשר ביקרנו במרכז ניסויי הטיסה (או כפי שנקרא לזה מעכשיו - מנ"ט), אמרתי לעצמי "שם אני חייב להיות". היה ברור לי מהרגע הראשון שההזדמנות לטוס במטוסי קרב זה לא משהו שיזדמן לי בשום קונסטלציה אחרת, לכן זו היתה הבחירה הראשונה שלי. אכן, במהלך השירות יצא לי לטוס בכל מטוסי הקרב שהיו בזמנו בחיל, מסוקי סער ומטוסי תובלה.
מהפן ההנדסי, למדתי בתפקיד איך לגשת לבחינת כל מערכת, לתכנן בצורה נכונה את הניסויים, איך להוציא אותם לפועל בצורה הכי יעילה ולנתח את הנתונים. נדרשתי לוודא שכל מערכת לא רק מתפקדת מבחינה טכנית בהתאם למפרט, אלא מביאה ערך מוסף משמעותי לצוות אוויר. זו, לדעתי, הנקודה החשובה ביותר. גם היום, כשאני מפתח מערכות, אני תמיד משתדל לבחון איך הם יתרמו לצרכן הסופי שלהן.
אחרי שבע שנים במנ"ט, בהן עסקתי במרבית סוגי המערכות המותקנות בכלי הטיס, החלטתי להשתחרר ו"להרגיש" את העולם האזרחי. אך, בהתחלה, לא התרחקתי הרבה ועברתי לאלביט, לתפקיד מהנדס מערכת לייזר. זו הייתה כניסה רכה יחסית לאזרחות בתעשיה ביטחונית, אבל מהר מאוד גיליתי שמשהו שם חסר לי.
באותו הזמן המבנה הארגוני באלביט היה מטריציוני, כך שכל דיסציפלינה עבדה במקביל על מספר פרוייקטים. אומנם למדתי המון על אופטיקה, לייזרים ומטודות עבודה של הנדסת מערכת, כך שאלביט היתה בית ספר טוב, אך בשלב מסויים הבנתי שרוב זמני הולך על פוליטיקה ורדיפה אחר אנשים שיקדישו זמן לפרוייקט שלי לעומת פרוייקט אחר, במקום על עבודה הנדסית אמיתית. ככל שהייתי שם יותר, חסרה לי התחושה של להיות חלק מצוות משימה שמנסה להשיג את היעדים שלו ביחד, וזה מאוד שחק אותי.
אחרי שנה וחצי, אלביט ואני נפרדנו כידידים, ועברתי לסטארט-אפ בשם Innoviz, שעבד על הפיתוח של לידאר לרכב אוטונומי, תחום אשר ריתק אותי כבר זמן רב לפני כן.
מצויין, זה הזמן שבו אתה מסביר לי מה זה לידאר.
לידאר (LiDAR, מכ"מ לייזר) הוא חיישן אקטיבי שעובד עם גלים בתחום התת-אדום כדי לאתר עצמים - בניגוד למכ"מים רגילים שעובדים עם גלי רדיו. זה לא נשמע כמו הבדל גדול, אבל נגזרות מזה הרבה משמעויות.
בתור התחלה, בלידאר יש אבחנה הרבה יותר טובה בין הרפלקטיביות של עצמים שונים (עוצמת ההחזרה). בזכות זה בלידאר ניתן לזהות לדוגמה אפילו את הסימונים על הכביש, כיוון שהם מחזירים טוב יותר מהאספלט. לעומת זאת, במכ"ם השח"ם של עץ גדול יכול להיות קטן יותר מאשר של פחית אלומיניום. אומנם יש חברות, בפרט ישראליות, אשר מפתחות מכ"מים בעלי רזולוציה הרבה יותר טובה, אך זה עדיין רחוק מביצועי הלידאר.
מצד שני, למכ"ם יש חסינות הרבה יותר טובה לפגעי מזג אוויר.
מכיוון שהלידאר פועל עם גלים שקרובים לתחום האור הנראה, הוא גם מושפע במידה מסויימת מאותם קשיי ראות שאנחנו עשויים לסבול מהם, למשל גשם וערפל (אם כי במידה פחותה בהרבה). את המכ"מ דברים שכאלה לא ממש מרשימים, אבל את הלידאר, כמו את הנהג האנושי או המצלמה, ערפל כבד יכול לעוור.
עוד הבדל שנובע מתחומי התדר, בתחום האופטי של הלידאר אלומת הגילוי שלך מתבדרת מעט מאוד, מה שמאפשר להגיע לרזולוציות הרבה יותר גבוהות. זה אומר שבמכ"מ, אתה יכול לצפות לנקודות בודדות שיחוו לך על נוכחות של אדם או רכב, (אבל יהיה לך מאוד קשה להסיק מהן במה מדובר) בעוד שהלידאר מחזיר לך עבור כל עצם ענן שלם של נקודות. מהענן הזה כבר אפשר לזהות צורות ועצמים בצורה ממש טובה.
אז הלידאר הזה הוא חיישן האלים והפתרון לכל בעיותינו?
אני שמח ששכנעתי אותך שהלידאר מגניב, אבל הוא ממש לא מספיק בפני עצמו. כשאנחנו מדברים על נהיגה אוטונומית (אחד התחומים בהם הלידאר בא לידי שימוש), הוא מצטרף למכ"מ רגיל ולמצלמה כחלק ממערך החיישנים של הרכב. המצלמה מאפשרת לזהות צבעים ורזולוציה הרבה יותר גבוהה, ובפרט להבין תמרורים ושלטים. המכ"מ מאפשר לנו לזהות רכבים אחרים בתנאי ראות ירודים, ולהעריך את המהירות שלהם. הלידאר יושב באמצע ומכפר על החסרונות של על אחד מהם. הוא נותן לנו יותר מידע היקפי, ברזולוציה גבוהה משמעותית מהמכ"ם, במרחק גדול יותר מהמצלמה, הוא עובד מעולה בחושך (אף יותר טוב מאשר באור) ונותן מדידת מרחק אמיתית.
היתירות הזו בין הסנסורים מאפשרת לנו לאמן מהר יותר את הרשתות שמזהות עצמים בסביבת הרכב. אבל בעבר, היתה ללידאר בעיה מאוד גדולה - הוא היה מאוד יקר (לפעמים יותר מהרכב).
אני הצטרפתי ל- Innoviz בתור מהנדס המערכת השני בחברה והמשימה העיקרית שלנו הייתה ליצור לידאר שהוא גם אמין אבל גם זול (לפחות יחסית).
כשאלון מאסק הוציא את הטסלה הראשונה, הלידארים הזמינים בשוק היו יקרים כמו כמה רכבים ביחד, כלומר עשרות אלפי דולרים לסנסור בודד. לידארים בשנים הקרובות צפויים להגיע למחירים של מאות בודדות של דולרים, ולפיכך להפוך לנגישים בהרבה.
לדוגמה, כיום חבילת Tesla autopilot בישראל גם ככה עולה 37 אלף ש"ח, אז מה זה כבר לשלם 2000 דולר על סט של לידארים?
עכשיו הבנתי על מה משלמים שם! אבל זה ממש יקר, אי אפשר לוותר על כמה מהסנסורים האלה כדי להוזיל עלויות?
טסלה כבר ניסו את המהלך הזה כשאלון מאסק טען שאפשר להוציא רכב אוטונומי בלי לידאר בתחילת הדרך. כמו שאמרתי, היו לו סיבות כספיות טובות לנסות את זה, אבל מאז עברו מספר שנים, כמה שיפורים טכנולוגיים, וגם איזו תאונה של רכב טסלה פה ושם. אז אולי הוא יירד מהעץ הזה בקרוב. בכל אופן, שאר התעשיה מבינה את הצורך בסנסורים השונים.
אתה צריך להבין שכדי שרכבים אוטונומיים באמת יתפסו, הם צריכים להתגבר על מספר מכשולים:
מכשול טכני - הרכב צריך באמת לעבוד, בכל תנאי הקצה.
מכשול רגולטורי - מבחינה פסיכולוגית/דעת קהל, אנשים צריכים להרגיש בטוחים עם הטכנולוגיה הזו. דעת הקהל כמובן דורשת רמת אמינות גבוהה במיוחד, והיא מושפעת הרבה מהחדשות/חששות/ספרי המד"ב הזמינים בזיכרון. בנוסף, קיימת שאלה פילוסופית קשה - מי נושא באחריות במקרה של תאונה? האם זה בעל הרכב? היצרן? המדינה?
מכשול כלכלי - ככל שהרכב נושא ביותר אחריות לנהיגה, יצרן הרכב נושא ביותר אחריות כלכלית לפיצוי על כל תאונה שעשויה לקרות עקב ליקוי בתפקוד הרכב. זה אומר שככל שהרכב פחות בטיחותי, החברה תמצא את עצמה משלמת יותר פיצויים.
לכן, לא מספיק שרכב אוטונומי יהיה בטוח כמו נהג אנושי, אלא הוא נדרש להיות בטוח יותר בכמה סדרי גודל!
אז הלידאר אמנם עולה יותר בטווח הקצר, אבל אנחנו מצפים שהוא יהיה תוספת משתלמת לאוסף החיישנים של הרכב בטווח הארוך.
וחזרה אלייך, מה קורה איתך היום?
היום אני עובד ב- Toga-Networks, מרכז הפיתוח של Huawei בארץ. אני עוסק בעיקר בחקר טכנולוגיות לסנסורים עתידיים של רכבים אוטונומיים.
אני מנסה לבסס את החזון המחקרי שלי על:
מגמת השוק (מה מתחרים מפתחים ומצהירים).
דרישות המוצר (מה תכלס היוז-קייסים ומה הדרישות הטכניות של המערכת).
מחקר טכנולוגי (מה באמת אפשרי אם נסתכל על הטכנולוגיות הקיימות והעתידות לבוא, ונחלום בגדול).
Toga מעודדת המון קשרים עם האקדמיות וחברות הסטארט-אפ של ישראל, מה שחושף אותי להרבה מחקרים מעניינים וטכנולוגיות חדשות. זו עבודה מאוד מעניינת ועם המון חופש פעולה.
אילו תובנות עדיין מלוות אותך מימי התוכנית?
מבחינתי כל הקריירה שלי היא תהליך רציף. בלי פסגות לא הייתי מגיע למנ"ט, ובלי מנ"ט לא הייתי לומד לשאול "מה הערך המוסף של זה?" עבור כל פרט קטן במערכת, לדעת לבחון מערכות ולנתח אותן. למדתי גם לעבוד בצורה מדוקדקת ולתכנן את הבדיקות והניסויים שאני צריך לערוך, תוך ניהול אופרציות מרובות משתתפים
באלביט למדתי יותר על לייזרים, אופטיקה, והנדסת מערכת, מה שהמשיך והתרחב ב- Innoviz. שם נחשפתי לחזון של הרכבים האוטונומיים שעכשיו אני חוקר באופן רחב יותר ב- Toga. כל שלב בסולם הוא שונה אבל הוא עדיין מוביל לשלב הבא.
איך אתה מאזן את עבודת המחקר עם חיי המשפחה שלך?
בגלל שהאופי של העבודה יותר מחקרי, השגרה שלי פחות מאתגרת את האיזון הזה מאשר חיי הסטארט-אפ. חוץ מזה, הקורונה נתנה לנו את היכולת לעבוד מהבית, וגם זה נותן הרבה מאוד גמישות בזמנים וביכולת להיות עם המשפחה (וגם חוסך הרבה נסיעות). בגלל שהאופי המחקרי כולל גם הרבה "ישיבה עם עצמך", זמן ההרהורים הזה מאפשר לי יותר חופש להתגמש עם הזמן שלי.
מה המסר שלך לדורות הבאים?
תצטרפו לעבוד על רכבים אוטונומיים!
אני באמת חושב שזו תהיה אחת המהפכות הגדולות שצפויות לנו. זה עשוי לקחת אפילו 20 או 30 שנה, אבל זה ישנה לחלוטין את איך שאנחנו מתנהלים.
אישית, אני מאוד שמח שיצא לי לבנות עד כה את הקריירה כך שכל שלב התבסס וגדל מתוך השלב הקודם.
לסיום, תזכרו מה חשוב לכם באמת ותנסו להשיג את זה, כפי שג'ף בזוס אמר: “ידעתי שכשאהיה בן 80 ואסתכל על חיי בדיעבד, לא אתחרט על כך שניסיתי”.
אם אתם רוצים לקרוא עוד על דימה, אתם מוזמנים להעיף מבט בלינקדאין שלו!